目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，奧迪作為BBA三巨頭之一，在電動汽車領(lǐng)域卻馬力不足，甚至技術(shù)落后，淪落到向中國車企“低頭”的境地。

7月11日，據(jù)德國《汽車周刊》報道，奧迪正在考慮向中國電動汽車企業(yè)購買一個電動平臺，獲得授權(quán)后開發(fā)新的純電車型，以縮短車型的研發(fā)時間?！?/p>

“技不如人”，奧迪電動化進程受阻

奧迪此舉一出，相當(dāng)于公開承認(rèn)“技不如人”，著實震動了車企行業(yè)，引發(fā)業(yè)內(nèi)諸多猜測。作為大眾旗下一員，奧迪也多次被大眾集團CEO奧博穆批評，被指出“落后于競爭對手”，現(xiàn)下最嚴(yán)重的問題是軟件問題，即智能網(wǎng)聯(lián)問題。

當(dāng)下整車核心技術(shù)已逐漸由電池技術(shù)轉(zhuǎn)向智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，同時擁有全新駕乘體驗和科技屬性的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)正接替電池技術(shù)成為行業(yè)新一輪的核心競爭力。作為汽車豪華品牌，奧迪開發(fā)新能源車相比其他車企起步較晚，技術(shù)落后，沒有自己專屬的電動平臺，兩個高性能平臺MLBevo、J1與其他中高端平臺如MEB、PPE都是與大眾合用的技術(shù)，也難怪奧迪向中國“低頭”。

正是由于智能網(wǎng)聯(lián)問題，導(dǎo)致奧迪很多新款電動汽車進度受到影響，生產(chǎn)有所延遲，以至阻礙奧迪和大眾旗下其他品牌電動化進程。

根據(jù)已公布的計劃，原本奧迪到2025年將面向全球市場推出30款電動車型，其中20款為純電動車型，預(yù)計在5年后電動車年產(chǎn)量將達(dá)80萬輛，電動車銷量將占全部汽車銷量的40%。但沒有自主技術(shù)能力支持的奧迪，計劃擱淺。

想要加快電動化進程，快速切入中國電動車市場賽道，奧迪必須在短時間內(nèi)高效地生產(chǎn)新型電動車，這就需要奧迪創(chuàng)新技術(shù)、加大生產(chǎn)投入兩者都極其耗費時間和精力，而以目前形勢來看奧迪根本無法做到。

如此一來，為降本增效、縮短生產(chǎn)時間，沒有技術(shù)的奧迪就需要向他人“求助”。而智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)發(fā)達(dá)、汽車制造成本低以及投放能力效率高的中國，就成為奧迪的優(yōu)質(zhì)選擇。

角色轉(zhuǎn)換，中國車企“彎道超車”

與奧迪電動化進程滯緩相反，基于在智能聯(lián)網(wǎng)、電池等技術(shù)方面的突破，中國電動汽車發(fā)展勢頭正猛。

據(jù)了解，早在2020年吉利發(fā)布的SEA浩瀚純電架構(gòu)就實現(xiàn)了全尺寸覆蓋，具備“硬件、軟件和廣泛繼承能力”的特質(zhì)，在此基礎(chǔ)上打造的車型包括極氪子品牌等，目前極氪009、極氪X已先后上市。

2021年比亞迪e平臺迭代至3.0版本，從整車構(gòu)建層面為純電車提供設(shè)計車、造車解決方案,實現(xiàn)純電車的造車標(biāo)準(zhǔn)化，該平臺集成了比亞迪核心三電技術(shù)，刀片電池將電芯與車身底盤一體化，提升使用空間的同時增強了車輛安全性。

此外，長安汽車推出了方舟架構(gòu)（MPA平臺）、EPA平臺、CHN平臺三種純電平臺，分別應(yīng)用于長安、深藍(lán)、阿維塔三個品牌上；蔚來使用的NT2.0平臺廣泛應(yīng)用于ET7/ES7等車型上……

通過核心產(chǎn)品技術(shù)的自主創(chuàng)新，中國電動車領(lǐng)域正處于“百花齊放”的時期，吸引越來越多的外商投資合作。不止是奧迪，2019年汽車霸主豐田宣布與比亞迪合作，共同開發(fā)純電動車型以及所需動力電池；福特選擇與寧德時代合作，雙方在美國密歇根州建立電池工廠，福特投資35億美元，寧德時代投入技術(shù)和專利。中國車企正在由“市場換技術(shù)”向“由技術(shù)換市場”進行角色轉(zhuǎn)換，向中國“買技術(shù)”，奧迪不是第一個，也不會是最后一個。

目前奧迪還未確定具體中國合作伙伴，但此次合作足以說明，中國在新能源領(lǐng)域成功轉(zhuǎn)為技術(shù)輸出角色，實現(xiàn)“彎道超車”。